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RSS/FEED訂閱中國缺口80萬，新能源急需這類技工
汽車產業最缺什麼人才？
隨著多地陸續公布高考分數，一個關於#汽車專業冷門嗎#的話題出現在社交媒體上。
網友看法不一。有人說，自己當初填志願時才第一次聽說，怎麼不算冷門呢？也有人認為，現在中國新能源汽車行業在國際舞台上的地位顯著提升，汽車行業是真正的朝陽產業，肯定不冷。
的確，當前新能源車企的銷量表現有目共睹。僅在過去的一周（6.17-6.23），比亞迪繼續領跑，銷量較上周增加了近萬輛，而理想、問界的周銷量則雙雙突破了萬輛。特別是問界M9，發布六個月，累計大定已超10萬台。
各種新車型也是層出不窮，比如消費者近期最關注的鴻蒙智行首款行政級豪華旗艦轎⻋享界S9，很快在8月就要發布了。各大媒體也經常報道新能源汽車的動態，這也讓不少學生和家長好奇：如果想進入汽車行業，到底該選擇哪些專業？
這幾天，車企高管們也參与到高考選專業的話題中來。
6月24日，長安汽車董事長朱華榮在微博回應稱，專業沒有絕對的冷門、熱門。雖然從行業的角度出發，自動駕駛技術、人工智慧、大數據分析等領域在當前具有很高的需求，但他還是希望年輕一代從興趣出發，選擇專業。
這點倒是與長城汽車董事長魏建軍不謀而合，他也認為「興趣和愛好對於選擇專業非常重要」。
不過更早之前，嵐圖汽車CEO盧放曾詳細提過，從技術上說，互聯網技術與汽車電動化、智能化、網聯化技術融合，對人才結構和質量提出了新的更高要求，不僅需要跨界人才，還需要複合型人才。從研發端看，「軟體定義汽車」對人工智慧、軟體開發、自動駕駛等IT技術人才的需求明顯增加。在營銷方面，車企需要的是既懂營銷，又懂產品、用戶的人才。此外，內外飾設計、車身工程、底盤技術等也需要更多的人才加入。
比亞迪相關負責人也告訴「市界」，新能源汽車牽扯到了更為複雜的產業鏈分工，對人才應具有的相關能力提出了更高更廣更嚴格的要求。他們要的是「汽車+IT+通信」複合型技術技能人才，不僅要了解傳統汽車的機械製造原理，還要掌握電子信息技術、理論實踐兼備，更要有能夠緊跟前沿持續學習的能力。
也因此，阿維塔科技副總裁王金海的觀點是，汽車行業不僅是理工科生的舞台，文科生一樣可以施展才華。
不管汽車行業究竟最缺什麼人才，可以肯定的是，當整個產業處於重要的轉型期，未來產生的就業機會勢必更多。
相比車企求賢若渴，現在汽車後市場，特別是新能源汽車後市場對人才的需求更為棘手。
縱觀整個汽車產業鏈，它是一個涉及多個行業的複雜體系，主要包括：產品技術、零部件採購、汽車製造以及銷售和服務這四個方面。
隨著中國新能源汽車產業的產能擴張和銷量走高，包括生產、設備、維修、配件、汽車電商等在內的全產業的人才需求將會產生巨大的缺口。而維修服務領域體量大，又處於轉型期，各大企業對人才的需求更為迫切。
根據教育部、人社部、工信部2016年12月發布的《製造業人才發展規劃指南》預測，到2025年中國新能源汽車人才缺口達103萬。
今年3月，中國汽車維修行業協會會長張延華在中國電動汽車百人會論壇上表示，這其中新能源汽車售後服務人才就佔了80%，相當於82.4萬人。
此外，他還透露，目前中國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。
被焦慮催出的生意誠然，不管車企賣再多的車，倘若後續維修和服務能力跟不上，必然會連累整個新能源汽車產業鏈遭到反噬。
以當前汽車後市場的維修養護公司舉例，除了傳統經銷商模式的4S店，提供售前、售中、售後的一條龍服務；街邊往往還能看到一些搞汽修的個體戶，但現在名氣最大的連鎖養車店只有天貓養車、京東養車、途虎養車。
關於新能源汽車售後服務人才的缺口，他們最有話語權。
「老說新能源汽車人才缺口有100多萬，但前幾天我參加了一個閉門會，當時有專家統計了，這兩年新能源汽車相關專業的學生都接近100萬了，按道理應該不缺人的。」天貓養車技術中心負責人油泵（公司內部的花名）告訴「市界」。
在他看來，所謂的「新能源汽車售後服務缺人才」，是從前瞻性角度講的。人才成長是有周期性的，隨著新能源汽車保有量增加和一大批質保到期車，幾年後的確會有人才缺口。但現階段，新能源汽車售後服務的學生明顯過剩。
問題究竟出在哪兒呢？
過去幾年，整個汽車後市場爆發了一種強烈的危機感，就連入行20多年的老汽修工都感到害怕，擔心不學習新能源汽車維修技術就會被自動淘汰。看著大專、高職院校開設了新能源汽車檢測與維修專業，一些社會上的培訓機構嗅到了錢的味道。
「市界」諮詢了多家培訓機構，都是在近3年內才面向社會招生。而它們曾經的身份，既有汽車維修中心，也有成立十幾年、過去只做的師資培訓和學生培訓的培訓學校，還有具備多家新能源汽車品牌授權的服務中心……
據油泵觀察，2020年以後，新能源汽車維修培訓班非常容易招生，尤其是2022年，這些培訓機構最火爆。他的一位朋友就在那段時間開啟了培訓生意，僅一年，培訓費加上賣新能源汽修設備的營收就高達千萬元。
而學員在經過培訓后，出路無非兩條：一是到車企或第三方售後服務中心求職，二是自己開店創業。
但以2022年為分水嶺，巔峰過後，新能源汽車維修培訓市場就降溫了。
「2022年，這些培訓機構一個月能開2~3期班，去年一個月就只能開1期了，到了今年，一個月能開1期就已經很不錯了。」油泵說。
這種改變的出現，源自學員打破了對焦慮的恐懼。
事實上，在經過新能源維修技術的培訓后，特別是年輕人若想找到一份能養活自己的工作，殊為不易。
和燃油車多年打下的江山不同，雖然新能源汽車發展得如火如荼，但總保有量還是太少。據公安部統計，2023年全國機動車保有量為4.35億輛，其中汽車3.36億輛，而新能源汽車保有量是2041萬輛，僅占汽車總量的6.07%。相差十數倍的保有量，帶來的是業務量的懸殊。
「目前新能源汽車維修店，最缺的就是業務。」一位新一線城市的新能源汽修店老闆告訴「市界」，「一二線城市的大部分業務來自於網約車，三四線及以下城市的單量就更少了。」
油泵也發現，以目前新能源汽車市場的售後業務，難以撐起只服務於新能源汽車的傳統維修服務行。
可想而知，對維修員來說，如果單量太少，賺不到錢，他們學習新能源汽車技術又有什麼意義？
培訓機構也意識到市場規模不足，如今熱情退去，它們又變回了以前的樣子，將業務重心從教課又轉回實打實地維修上了。
被焦慮催出的生意，最後帶來的卻是新能源汽車維修人才的冗餘。
一位汽修店老闆認為，2~3年後，新能源私家車大規模過保，才會爆發業務量。油泵覺得，要想讓僅服務於新能源汽車的汽修店有持續的生意可做，至少也得5年後。
不是誰都能從中賺到錢儘管時下院校與社會機構培養出的新能源汽修人才總數已經超出了市場需求，可是最終選擇留在行業的人只佔一部分。
上述《製造業人才發展規劃指南》指出，當前開設汽車專業的高職院校有3000所，但進入汽車產業的畢業生比例僅為28.3%，職業本科的畢業僅為32%，而進入新能源汽車維修服務崗位的技能人纔則更有限。
油泵以為，這是因為部分學生的期望和用人方的需求不匹配，「學生嫌工資低，用人企業認為學生沒有實操能力，只能以學徒為起點。」
「中級新能源技師的工資，會比燃油車機電技師高1000~2000元，但新能源汽車維修學徒的工資很低，一般只有2000元，還不包吃住，美容的學徒還有3000多元呢。」油泵補充說。（注：汽車美容崗涵蓋洗車、打蠟、貼膜等工作內容）
這也能直觀看出，為什麼新能源留不住汽修人才了。
一位來自山東的某自主品牌4S店負責人告訴「市界」，維修工都是從學徒開始的，一般要經歷3~5年的磨練，薪資水平才能上去，這是一個漫長且煎熬的過程，很多人中途就放棄了。
「哪怕幾年後，你的新能源汽車檢修能力達到了頂尖水平，工資也就是1.2~1.5萬元，與維修燃油車的機電技師相當，這也就到頂了。」油泵直言。
上述4S店負責人稱，相比于自己店內培養，他更願意社招成熟人才，但是在三四線或者再以下的城市，新能源汽車保有量更低，懂技術的人才更少，他也只能挑選一些年輕、穩定性高且願意深造的員工送去總部學習。
據油泵介紹，天貓養車的新能源技師分為L1~L3三個等級，L1級能做到新能源汽車保養和小三電：空調壓縮機、車載充電器、PTC（通常指給電池和空調提供輔助加熱功能的設備）更換；L2級可帶電維修新能源汽車常見故障；L3級可綜合診斷大三電（電池、電機、電控）系統，並帶電維修。
目前，天貓養車新能源人才主要源於兩部分，中心店至少需要2~3名L3級技師，以社招為主。而店中店L2級就已經足夠，以L1級為主，大部分來自於自主培養，對象是本身級別較高的機電技師。
在上述業內人士眼中，維修人才的學歷無所謂高低，他們最看重實操能力。「看畢業院校沒有意義，實際上能力強的人，大部分都是自學的。」油泵說。
坐標江蘇，汽修行老闆老穆，12歲就做學徒，如今已從業24年。雖說2019年因補貼退坡，中國新能源汽車銷量出現了十年來首次同比下滑，但他堅定認為，一次挫折阻擋不了歷史的車輪，新能源汽車一定是中國汽車的未來。相應的，新能源汽車後市場自然也是潛力巨大。
抱著這樣的想法，他在三十余歲的年紀，重新當起了學生。
和很多同行一樣，常年維修燃油車，老穆對新能源汽車上，動不動就幾百伏的電池、電壓十分害怕，搞不好這是要命的活兒。但考慮到自己歲數也不小了，改行大概率不可能，他只能硬著頭皮學。
他先是自學看資料，中間也報過培訓班，也到過山東、北京等地的汽修行參觀實操。五年下來，日復一日，老穆竟成了當地首屈一指的新能源汽車技師。
老穆坦言，以前的恐懼源於無知，新能源汽車技術聽來複雜，在檢修層面其實更簡單，利潤也比修燃油車更豐厚，「尤其是電池故障，利潤率能到80%左右。」
2023年，老穆花了十幾萬給自己的門店引進了一批新能源汽車檢修設備，一年時間就回本了，「這也就是修二十幾個新能源汽車電池的事。」
而且，最讓他興奮的是，因當地缺乏相關技術人才，光是給同行當技術指導，他每月還能得到一筆不菲的額外收入。「同行搞不定的，我就在電話里遠程指導一下，或者去一趟對方門店，每次給我500-1000元的酬勞都不是問題，要是（指導）燃油車能給200塊錢最多了。」
老穆粗略計算，每天他在這方面收入至少2000元，多的時候能有五六千元。
老穆看得出來，汽車行業正處於變革期，同行都很焦慮。就像是21世紀初，中國汽車市場集體從化油器式發動機轉為電控發動機，彼時的汽修從業者也經歷過一段時間的迷茫無措。
「很多汽修店的老闆都有危機感，也想轉型，但手下的技師不配合。給員工組織培訓班，他們不報名，覺得離開幾天去參加培訓，耽誤自己賺錢了。」老穆能理解技師為何抵觸，且不說新能源汽車單量小，「都是中年人，上有老下有小，為了學新東西，還得把自己置身危險，他們覺得犯不上，覺得吃好自己的燃油車老本就行了。」
不過，轉型較早的老穆，現在越發覺得自己當初的決定是多幺正確，早起的鳥兒有蟲吃，他也確實在這波浪潮里，率先賺了紅利。
滯后與阻力在哪？從整個汽修服務市場看，中國傳統燃油車維修服務規模龐大、體系健全，近40萬家維修企業能有效地滿足超3億輛汽車的需求。
相對於傳統燃油車維修服務體系，新能源汽車維修服務體系尚處於起步階段，目前是以主機廠和電池廠為主導，人才也大部分來源於此，第三方維修企業卻面臨著技術壁壘。
在今年3月的中國電動汽車百人會論壇上，中國汽車維修行業協會會長張延華指出，新能源汽車維修服務市場面臨著嚴重的不適配問題，進而帶來人才供需失衡、培養滯后等難題。
張延華表示，如今的人才培養機制，存在以下問題。一方面產教融合還不夠深入，雖然近年一直在大力推動，起到了一定作用。但一些產教合作項目還是缺乏校企深度聯動，重理論輕實踐，師資短缺，課程設置與實際脫節。
油泵也意識到了同樣的問題，「一些學校採購的教具，要麼過於高端，要麼瀕臨淘汰，根本就不切合市場現狀。」
同時學校方面也有自己的顧慮。「老師們不敢讓學生拆電池，只是把整個電池拆下來安裝回去，或者只使用教具，了解一下而已。」油泵清楚，學校是怕學生操作不當，引發安全事故。
一位名為吳佩的汽車博主也表示，對汽車感興趣的人去讀汽車專業，多半會失望，「車輛工程的大部分老師其實不懂車，教的知識基本上脫節。」
在這篇博文下方，有不少汽車相關專業的畢業生都有同感。
一位自稱重慶大學車輛工程2013屆的畢業生表示，自己讀書的時候，教材里還是化油器式發動機，實驗室剎車系統還是上世紀60年代留下來的鼓剎（又稱鼓式制動器，是一種利用剎車鼓內靜止的剎車片與隨車輪轉動的剎車鼓產生摩擦，從而減緩車輪轉速的剎車系統）。
在新能源汽車人才培養和輸送上，阻力來自許多方面。比如業內人士普遍反饋，校企人才雙向交流存在障礙。
「教育界和企業的矛盾在於，學校認為產教融合，實踐部分應該由企業負責，需要企業付工資。但是企業認為，學生來實習的時候只會一堆理論，不具備動手能力，不能創造價值，不應該給學生付錢。」油泵以為，這是校企人才不能自由順暢流動的隱形阻力。
張延華的建議是，緊跟產業發展，加快建立多元化的人才評價體系；夯實從業人員專業知識的基礎；支持傳統汽車維修業向新能源汽車及智能網聯汽車維修業務轉型；建立校企常態化對接交流機制，深化產教融合；為行業技能人才資源開發搭建平台。
一個可喜的變化是，在新能源汽車檢修領域人才缺口的背景下，交通運輸部職業資格中心在2022年6月發布並啟動了新能源汽車檢測維修專業能力評價項目。
《新能源汽車檢測維修專業能力評價標準》明確了新能源汽車檢測維修人員的申報條件、主要評價內容、職業道德及行為規範，有利於選拔、培養、儲備更多新能源汽車檢修領域技術人才。
汽車產業變革給汽修服務領域帶去了挑戰，但更多的是機遇，身在其中的人仍需以積極地姿態應對。
正如盧放所說，汽車從誕生到現在100多年了，始終在不斷地發展、創新，任何技術、模式都是獨領風騷各幾年，只有不斷「比試」，在競爭中不斷學習、超越，才能保持競爭力，不被市場和用戶「鄙視」。這點對於即將報志願的考生來說，在選專業和未來找工作的路上，亦是如此。
來源：市界
